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Los vehículos de motor utilizan dos tecnologías de control de la presión de los neumáticos: control directo y control indirecto. El TPMS indirecto usa el sensor de velocidad en el sistema de frenos antibloqueo (ABS) para comparar la diferencia de velocidad entre los neumáticos para determinar la falta de presión de aire. Porque cuando la presión de aire de un determinado neumático es insuficiente, su radio será ligeramente menor que el de un neumático con presión de aire normal, por lo que cuando el automóvil está en marcha, su velocidad es diferente a la de un neumático con presión de aire normal. Cuando el sistema detecta una presión de aire insuficiente, alertará al conductor.
La principal desventaja del sistema indirecto es que no puede detectar que todos los neumáticos tienen una fuga lenta debido a que el aire penetra en la goma, o que la llanta o la válvula de la pared lateral tiene una pequeña fuga. Si todos los neumáticos tienen fugas a la misma velocidad, no habrá cambios significativos en la velocidad de rotación entre los neumáticos. Por lo tanto, los sistemas indirectos son inútiles para" monitoreando" presión de llanta. Sin embargo, su efecto de monitorización sigue siendo bastante bueno para fugas de aire inesperadas, como pinchazos y pinchazos.
Además de requerir que el vehículo esté en un estado de conducción, los sistemas indirectos generalmente no pueden proporcionar los mismos resultados que los sistemas directos. Además, si el neumático se reemplaza, cambia o recarga, el usuario debe reiniciar el sistema cada vez.
A diferencia de los sistemas indirectos, el TPMS directo utiliza sensores de presión instalados en la boquilla de aire o la llanta o dentro del neumático para proporcionar una medición de presión de aire independiente y frecuente para cada neumático. Estos datos de medición se transmiten al tablero del automóvil para notificar al conductor.
Dado que FMVSS 138 permite que el tiempo de notificación se retrase hasta 20 minutos cuando la llanta está inflada en un 25%, algunos sistemas pueden retrasar el informe unos minutos cuando la presión de la llanta es insuficiente. Los diseñadores de sistemas TPMS utilizan esta disposición para minimizar la transmisión de datos y prolongar la vida útil de la batería.
Para aprobar las normas europeas y otras, el TPMS indirecto tiene algunas dificultades. Esta dificultad se refleja en el informe de perspectivas del mercado revisado por la empresa de investigación de mercado Strategy Analytics. Ian Riches, Director de Servicios de Electrónica Automotriz en Strategy Analytics, dijo que la legislación global excesiva siempre ha sido un desafío para los sistemas indirectos, tragándose sus ventajas de costos." Lo que estamos viendo es que la cuota de mercado de los métodos directos e indirectos es de alrededor del 73%." Dijo," Para 2020, esperamos que más del 80% de los vehículos ligeros producidos a nivel mundial estén equipados con TPMS. La cuota global de los sistemas directos La tasa rondará el 57% y la del sistema indirecto rondará el 24%."
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